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深圳地铁龙岗线CBTC降级模式下的行车组织探讨
    

  【摘要】本文有前瞻性的提出了深圳地铁龙岗线CBTC移动闭塞信号系统在开通初期不能实现全部功能而导致降级运行的问题,根据龙岗线CBTC信号系统的设备配置和功能,结合龙岗线运营组织架构和人员配备情况,未雨绸缪的提出了务实可行的对应措施,对龙岗线高架段开通试运行初期的行车组织具有指导意义。
  【关键词】地铁龙岗线,CBTC,降级运营,行车组织
  前言
  深圳地铁龙岗线信号系统合同于2008年4月12日签订,2008年12月16日浙大网新集团有限公司提出更换主要技术分包商,业主方于2009年2月10日同意了网新的申请,庞巴迪于2009年2月11日正式启动信号系统设计工作。
  按地铁建设经验,信号系统从招标到设计联络,再到调试投入运营,一般要3年时间。当前,该项目相对原进度计划已严重滞后,导致龙岗线高架段信号系统在2010年9月28日开通试运行时未能实现全部功能。
  在信号系统不同降级运行模式下,我们如何组织列车运行?下面,笔者对龙岗线CBTC信号系统不同降级模式下的行车组织原则及方法进行了探讨。
  1龙岗线信号系统
  1.1简介
  深圳地铁龙岗线信号系统是由庞巴迪运输集团提供的一套完整的CITYFLO650基于无线通信技术的移动闭塞系统。该系统包括:ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、联锁子系统(EBILOCK)、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统。其基本理念是脱离传统轨道电路的列车控制,通过计轴、信标、车地间连续、高速的双向通信来实现列车自身安全的高精度定位;通过MAL移动授权控制列车安全间隔和列车运行,以此提高系统的运输能力和运行安全。
  1.2模式
  龙岗线CBTC信号系统运行模式分为三个级别:CBTC模式、后备模式、完全后备模式;其中CBTC模式为信号系统正常的运行模式,后备模式、完全后备模式为信号系统降级运行模式。
  2后备模式下行车组织原则及方法
  深圳地铁龙岗线高架段(双龙-草铺)工程计划于2010年9月28日试运行,于2010年12月30日试运营,以实现深圳市委市政府提出的“高质量、高水平、分段开通”的要求。
  2.1后备模式下的行车组织原则
  (1)根据目前项目执行的进展现状和BT系统的特点,在2010年9月28日双龙-草铺间的信号系统仅开通联锁,此时可使用未调试的列车组织不载客试运行,运行间隔满足16对/小时能力。
  (2)采用自动站间闭塞模式组织行车,始端信号机至终端信号机之间为一个闭塞区段。
  (3)联锁设备能实现进路的自动或人工设置,信号机可以自动或人工开放。
  (4)采用自动站间闭塞模式组织行车,每一区段只允许一趟列车占用,行车凭证为轨旁信号机。
  2.2后备模式下的行车组织方式
  (1)行调向车站及司机发布命令:自发令时起,XX站至XX站间采用自动站间闭塞模式行车,各次列车司机采用NRM模式驾驶,如信号不能开放立即与联锁站联系。
  (2)行调向有关联锁站发布命令,监控好列车运行,如进路不能自动排列,马上人工排列进路,如信号不能开放,立即人工开放信号。
  (3)在车站ATS工作站上提供进路命令,监督列车位置。
  (4)根据计轴占用状态提供联锁和信号机、道岔的控制,达到安全列车间隔。
  (5)实现安全门/屏蔽门监视,在每个站台可手动控制安全门/屏蔽门。
  3完全后备模式下行车组织原则及方法
  3.1完全后备模式下的行车组织原则
  (1)当CBTC系统与后备系统均发生故障时,导致部分区段联锁及相关信号设备功能实效,造成道岔无法显示与远程操作,由控制主任决定采用站间闭塞法组织行车。
  (2)采用站间闭塞法时,每两个站站间区间及前方接车站接车线为一个闭塞区段。
  (3)采用站间闭塞法组织行车时,每一闭塞区段只允许一趟列车占用,行车凭证为行车许可证(路票)。
  3.2完全后备模式下的行车组织方式
  (1)故障刚发生时在故障区间的列车司机按行调口头命令执行,司机应加强瞭望和广播安抚乘客。
  (2)行调及时向有关车站及司机发布口头命令:自发令时起,XX站至XX站间采用站间闭塞法组织行车。
  (3)发车站与行调共同确认第一趟发出列车的运行前方闭塞区段空闲。
  (4)有关站行车值班员接到调度命令后,在每个需接发列车的站台头端墙屏蔽门/安全门端门外方分别派站务人员负责接发列车、交收凭证。
  (5)站内如有道岔,行车值班员需先请示行调,得到许可后,派站务人员将道岔开通正确位置并用钩锁器锁定,折返站的折返道岔在确认位置正确后,使用钩锁器可只挂不锁。
  (6)司机凭行车许可证(路票)及站台接发车人员的“好了”信号动车,以人工模式驾驶列车运行。
  4结束语
  通过对龙岗线CBTC信号系统降级模式下行车组织原则及方法的研究,使我们超前、可行地对运营开通初期信号系统未能实现全部功能情况下的行车组织方法进行了探讨,为龙岗线高架段的安全、顺利开通奠定了基础。
  
  参考文献
  [1]深圳地铁三号线公司.行车组织规则.2009.6.
  [2]深圳地铁三号线信号系统第一次设计联络会资料.2009.4.
  [3]深圳地铁三号线信号系统第二次设计联络会资料.2009.6.
  [3]蔡爱华、季锦章.地铁信号系统的现状及发展趋势.电子工程师.2000.第5期.
  [4]季令、张国宝.城市轨道交通运营管理.中国铁道出版社.1999.


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收录时间:2011年03月03日 17:24:59 来源: 作者:罗海彬
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